# Pavimentação asfáltica não é apenas obra: é política de desenvolvimento
Quem produz no interior de São Paulo aprende cedo que a conta de um negócio não termina no portão da fazenda ou da indústria. Ela continua na estrada. O frete que pesa mais do que deveria, o trecho que atrasa a colheita, o acesso precário que inviabiliza um galpão logístico antes mesmo de a planilha ser aberta. Na macrorregião de Ribeirão Preto, esse cálculo é parte da rotina de qualquer empresário do agronegócio, da logística ou da construção. A infraestrutura, ou a falta dela, está embutida em cada decisão de investimento.
Esse é um custo que raramente aparece com nome próprio. Ele se dilui no preço da saca, no valor do frete, na margem que encolhe. Mas é real, mensurável e, sobretudo, evitável. A pesquisa mais recente da Confederação Nacional do Transporte mostra que a má qualidade do pavimento eleva, em média, 31,2% os custos operacionais do transporte rodoviário no país. Para uma região que escoa boa parte de sua produção por rodovia, esse percentual não é estatística distante: é dinheiro que sai do caixa das empresas locais todos os meses.
O problema não nasceu por acaso, nem é fruto de um único governo. É o resultado acumulado de décadas de subinvestimento. O Brasil aplica hoje cerca de 2,2% do seu PIB em infraestrutura, segundo a Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base. O número, embora seja o melhor patamar da série histórica iniciada em 2010, está longe do necessário. A própria entidade estima que o país precisaria investir algo em torno de 4,3% do PIB para modernizar sua infraestrutura e cobrir o hiato deixado por anos de aportes insuficientes. Em outras palavras, o investimento atual é cerca de metade do que seria preciso, e essa diferença se acumula a cada ano que passa.
A defasagem fica ainda mais evidente quando se olha o mapa. Do total da malha rodoviária brasileira, cerca de 78% sequer é pavimentada, segundo levantamentos do sistema rodoviário nacional. O país construiu sua economia sobre o transporte rodoviário, responsável pela maior parte da carga que circula internamente, mas não pavimentou o chão sobre o qual essa economia se move. E, dentro dessa equação, o interior produtivo quase sempre foi o lado mais penalizado. As grandes obras seguiram a lógica dos eixos metropolitanos e portuários, enquanto as regiões que sustentam a balança comercial do agronegócio receberam atenção desproporcional ao que entregam.
A macrorregião de Ribeirão Preto é o retrato dessa assimetria. Polo que reúne dezenas de municípios e uma população da ordem de 1,7 milhão de habitantes na sua área metropolitana, segundo o IBGE, a região registrou, como Região Administrativa, um PIB de R$ 83,4 bilhões em 2022, valor superior ao de oito estados brasileiros, de acordo com dados da Fundação Seade. A economia do agronegócio paulista, da qual a região é um dos centros, cresceu 15,7% entre 2012 e 2022, mais que o dobro da média do estado no período. É uma das áreas mais produtivas do Brasil. Não é, porém, uma das mais bem servidas de infraestrutura viária na proporção da riqueza que movimenta.
É um equívoco enxergar pavimentação apenas como asfalto. O que se constrói quando se constrói uma estrada vai muito além da camada de revestimento. Infraestrutura viária é vetor de valorização de terras e ativos: um acesso melhor transforma o preço de uma gleba ou de um terreno industrial da noite para o dia. É fator de atração de investimentos logísticos, porque nenhum operador instala um centro de distribuição onde o caminhão não chega com previsibilidade. É condição de competitividade do agronegócio, já que cada ponto percentual de custo de frete reduzido se traduz em margem para competir no mercado interno e externo.
E é, talvez sobretudo, motor de emprego formal no interior. Obras de pavimentação e manutenção mobilizam mão de obra local, fornecedores regionais e cadeias inteiras de serviços que permanecem na economia da região. A relação é direta, e o próprio estado de São Paulo a vem demonstrando: o maior programa de infraestrutura viária já conduzido por São Paulo prevê investimentos da ordem de R$ 30 bilhões e a modernização de mais de 22 mil quilômetros de estradas, com estimativa de geração de cerca de 252 mil empregos diretos e indiretos. As intervenções não se limitam às grandes rodovias: alcançam estradas vicinais, justamente as vías que conectam a produção rural ao mercado. Cada obra dessas é, ao mesmo tempo, logística e geração de renda.
Quando uma rodovia regional sai do estado regular ou ruim e passa para boa, o ganho não é estético. É econômico e social. Significa menos diesel queimado, menos veículo parado para manutenção, menos carga perdida, menos acidente. A CNT estima que a baixa qualidade do pavimento gera, somente em consumo adicional de combustível, um desperdício anual da ordem de bilhões de reais. Cada quilômetro recuperado devolve parte desse valor à economia produtiva. E em uma região de vocação agrícola, em que a janela de colheita e escoamento não admite atraso, previsibilidade de tráfego é tão estratégica quanto clima ou preço de commodity.
Empresas que atuam há décadas em terraplanagem e infraestrutura no interior paulista conhecem de perto o que cada quilômetro representa para uma comunidade. Não se trata de uma percepção abstrata. É a diferença entre uma cidade que recebe um novo investimento e outra que o vê passar adiante, entre uma safra que chega ao mercado no tempo certo e outra que perde competitividade no trajeto. Quem constrói esse tipo de obra no dia a dia entende que infraestrutura é, antes de tudo, uma decisão sobre o futuro de uma região.
Segundo Fauze Youssef Skaff, presidente da Skaff Construtora, “cada estrada que a gente pavimenta muda a vida de quem está ali. Não é só o caminhão que passa mais rápido. É o investimento que decide ficar, o emprego que aparece, a cidade que entra no mapa. Quem trabalha com isso há mais de vinte anos no interior aprende a enxergar o quilômetro como o que ele realmente é: desenvolvimento.”
O ponto de virada não está apenas no orçamento. Está na forma como o país, e cada região, decide tratar o tema. Enquanto infraestrutura for vista como obra, sujeita ao calendário e à conveniência de cada gestão, o interior produtivo seguirá gerando riqueza acima do que recebe de volta. Quando passar a ser tratada como política de desenvolvimento, com planejamento de longo prazo e participação coordenada de setor privado, poder público e sociedade civil, o cálculo muda.
A macrorregião de Ribeirão Preto tem economia, vocação produtiva e capacidade técnica de sobra. Falta tratar a infraestrutura com a mesma seriedade com que se trata uma safra ou um plano de negócios. Pavimentar não é gastar. É decidir, de forma deliberada, que tipo de desenvolvimento a região quer construir, e em quanto tempo. O custo de cada quilômetro que falta é invisível na planilha, mas é a conta mais cara que o interior paga.
“Infraestrutura não é obra que se inaugura. É política de desenvolvimento que se sustenta. O interior já provou que produz. Agora precisa de chão à altura do que ele entrega”, complementa Fauze Youssef Skaff.
